RESEÑA DE LA MAESTRANZA CENTRAL SAN BERNADO

RESEÑA DE LA MAESTRANZA CENTRAL DE SAN BERNARDO

CAPITULO II

El 25/4/13 el Presidente Ramón Barros Luco dictó
el Decreto Supremo para este concurso.
Según las bases, la Maestranza Central debía:
reparar 500 locomotoras y ténderes de trocha de 1,6 mts al año.
Una gran reparación no debía demorar más de 60 o 90 días
con una jornada diaria de 8 1/2 horas.
Diariamente en reparación debían estar 50 coches y 400 carros.-

1914. El primer premio del concurso lo ganó la empresa
neoyorquina Niles Bement & Pond C.
Su proyecto consideraba la construcción con estructuras metálicas .
Pero Chile no contaba con una industria siderúrgica desarrollada
y debía importar este metal.
Ello, sumado a que la I Guerra Mundial
hizo que el acero quedara reservado a material bélico,
encareció el costo del proyecto de la Maestranza y
obligó a buscar una solución distinta
para la construcción de los pabellones del taller ferroviario.

Se separaron del proyecto original
los edificios proyectados con acero estructural
y se decidió levantar los pabellones con hormigón armado.
En 1915, la Compañía Holandesa para Obras en Concreto
ganó la licitación para construir ocho pabellones.
Serían 45 hás. en las que estarían los grandes pabellones,
construcciones menores y patios de maniobra.-
Como antecedentes, la Cía. Holandesa acumulaba
la construcción de los Tribunales de Justicia en Santiago (1905),
del primer puente de hormigón armado en Viña del Mar (1912),
de las imprentas y oficinas del Diario Ilustrado,
del Banco de Tarapacá y Londres, de la Caja Hipotecaria,
del Club Hípico y del Puente del Arzobispo sobre el río Mapocho.

RESEÑA DE LA MAESTRANZA CENTRAL SAN BERNADO

RESEÑA DE LA MAESTRANZA CENTRAL SAN BERNARDO

CAPITULO I

Hasta 1920 no existía una organización centralizada
de las maestranzas de FF.CC en Chile.
No había planificación nacional al respecto y
cada una funcionaba como taller independiente.
La descoordinación era evidente ante la diversidad
de tipos de locomotoras y material rodante que
adquirían en forma separada las distintas
empresas que operaban en el sistema:
privadas, mixtas y estatales.
Se improvisaban repuestos y soluciones “chasquillas”.
El hecho de que la Red Norte tuviera un riel
de trocha (ancho de la vía férrea) de un metro
y la Red Sur de 1.676, hacía que el material ferroviario
fuera aún más diverso.

En 1916 había cuatro maestranzas descentralizadas
y cada una proponía sus soluciones.
Ya en 1888 existían talleres en Valparaíso,
Santiago, Concepción y Talca.
Sus instalaciones y elementos de trabajo eran deficientes.
Esto redundaba en un número excesivo de operarios
y una larga espera para acceder a una reparación.

En 1920 existían 619 locomotoras a vapor,
583 coches de pasajeros y 7026 carros de carga.
Cada locomotora a vapor necesitaba
una reparación parcial cada 120 mil kms.
y una completa a los 240 mil.
El trabajo de reparación y fabricación de piezas
de locomotoras y carros era imprescindible.

El 25 de febrero de 1913, de acuerdo al
Decreto Supremo Nº 152, el Ministerio de Ferrocarriles
aprobó las bases del concurso para proyectos
de construcción de una Maestranza principal
y cuatro auxiliares seccionales.

continuara ............................

agradecemos a "Maestranza Central"

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